Citroën ë-C3 aménagée : notre avis honnête après 1 an et 25 000 km

Il y a un an, on a transformé notre petite citadine électrique, la Citroën ë-C3, en mini camping-car avec une tente de toit et une malle de cuisine. Les commentaires nous l’avaient promis : « 110 km max chargée », « fini les grands voyages », « vous allez passer votre vie à recharger ». Après 25 000 km au quotidien et en road trip, voici notre avis sans filtre : autonomie réelle, vraie vitesse de recharge, coût au kilomètre, bugs et rappels.

On a douté, franchement. On a même failli ne jamais écrire ce bilan. Certains nous ont expliqué qu’on polluait plus qu’avec une voiture thermique, d’autres qu’on ne ferait jamais un vrai voyage avec si peu d’autonomie. Un an plus tard, on a des chiffres, des anecdotes et quelques déceptions à partager.

Si vous préférez la vidéo, tout notre bilan est aussi sur notre chaîne YouTube (lien en bas de l’article).

La Citroën ë-C3 en bref (et pourquoi on l’a choisie)

Notre modèle est une ë-C3 électrique 113 ch en finition You, la version d’entrée de gamme. Elle a été assemblée en Slovaquie par Stellantis, avec une batterie fournie par le chinois Svolt.

Caractéristique	Notre version (fin 2024)
Batterie	44 kWh, chimie LFP (lithium fer phosphate)
Autonomie WLTP	environ 320 km en cycle mixte
Moteur	113 ch, vitesse maximale environ 135 km/h
Recharge rapide annoncée	20 à 80 % en 26 min, 100 kW maximum
Recharge AC	7,4 kW (11 kW en option, que nous n’avons pas)
Coffre	environ 310 litres
Fabrication	usine Stellantis de Trnava (Slovaquie), batterie Svolt
Prix catalogue	23 300 €

Pourquoi une si petite autonomie, alors que certaines voitures dépassent aujourd’hui 600 km ? Parce que ces modèles sont des berlines ou des SUV à plus de 50 000 €. L’ë-C3 est une citadine pensée pour le quotidien.

C’était exactement notre besoin. Notre ancienne C3 diesel de 2008 arrivait en fin de vie avec 220 000 km au compteur. On cherchait une voiture équivalente, pas trop chère, pour nos trajets de tous les jours. L’idée de l’aménager pour voyager est venue ensuite, et on l’a rebaptisée la Péri Pocket.

Et puis, soyons honnêtes : qui roule vraiment plus de 300 km par jour ? Selon le Shift Project, seulement 1 % des Français fait au quotidien des déplacements de plus de 100 km. Pour la grande majorité des gens, une batterie de 44 kWh suffit largement.

Quelle version de l’ë-C3 choisir en 2026 ?

Depuis 2026, l’ë-C3 existe en deux batteries. Si vous comptez voyager avec, la différence est énorme.

Version	Batterie	Autonomie WLTP	Recharge rapide	Prix catalogue
Autonomie Urbaine	30 kWh	215 km	30 kW (20 à 80 % en 36 min)	dès 20 390 €
Autonomie Confort (la nôtre)	44 kWh	325 km	100 kW (20 à 80 % en 26 min)	dès 23 850 €

Notre conseil : pour autre chose que de la ville, prenez la 44 kWh. Avec 215 km théoriques et une recharge rapide plafonnée à 30 kW, la version 30 kWh devient vite pénible sur la route. Bon à savoir pour l’occasion : les modèles de 2024 et 2025 sont tous en 44 kWh, puisque la petite batterie est arrivée ensuite.

Côté finitions, la You est la version de base. La Plus ajoute notamment les phares LED, Apple CarPlay et Android Auto sans fil et les essuie-glaces automatiques (environ 3 460 € de plus). La Max ajoute la navigation, la clim automatique et la recharge par induction du téléphone (environ 2 300 € de plus que la Plus). Pour un usage simple comme le nôtre, la You suffit largement : mieux vaut mettre l’argent dans la batterie 44 kWh que dans les options.

Autonomie réelle de la Citroën ë-C3 : nos chiffres sur un an

En usage normal, notre ë-C3 fait entre 220 et 290 km avec une charge. Les 320 km annoncés existent, mais seulement par temps doux, sans vent, sans chauffage ni clim. On les a atteints un 20 février à 20 degrés, à 14 kWh/100 km.

Petit avertissement avant les chiffres : l’ë-C3 n’affiche nulle part sa consommation moyenne. C’est un vrai défaut. Toutes nos valeurs sont donc calculées à la main, avec un tableur, à partir des kilomètres parcourus et des kWh rechargés. Ce n’est pas parfait, mais ça donne de bons ordres de grandeur.

Situation	Consommation constatée	Autonomie réelle (0 à 100 %)
Doux (20 °C), sans équipement	14 kWh/100 km	environ 320 km
Quotidien, ville et routes à 70-90 km/h	15 à 18 kWh/100 km	250 à 290 km
Hiver, sous 7 °C	jusqu’à 23,5 kWh/100 km	environ 200 km
Équipée tente de toit et malle	17 à 21 kWh/100 km	210 à 250 km
Autoroute à 130 km/h	environ 25 kWh/100 km	environ 180 km

Au quotidien : 220 à 290 km

On roule surtout en ville et sur le réseau secondaire, entre 70 et 90 km/h, avec un peu d’autoroute de temps en temps. Dans ces conditions, l’écart va de 220 à 290 km selon la météo, le relief et notre façon de conduire. C’est pour ça qu’on ne peut pas répondre par un seul chiffre à la question « c’est quoi votre autonomie ? ».

L’hiver, le vrai ennemi de l’autonomie

S’il y a une chose à retenir, c’est que le froid fait plus de dégâts que la vitesse ou le poids. Sous 7 degrés, on passe de 290 km affichés à environ 200 km réels, sur le même type de trajet.

Un exemple concret : en février, à 9 degrés, on consommait 18 kWh/100 km. Trois jours plus tard, à 0 degré, on est montés à 23,5 kWh/100 km. En moyenne, comptez 20 à 30 % de consommation en plus par temps de gel.

Toutes les voitures électriques souffrent du froid, mais la batterie LFP de l’ë-C3 y est plus sensible qu’une batterie NMC (nickel manganèse cobalt). Ajoutez le chauffage, et la batterie se vide encore plus vite. Une voiture thermique consomme aussi plus en hiver, mais dans une moindre mesure, de l’ordre de 10 à 20 %.

Comme on habite dans l’Est où les hivers sont rudes, on avait prévu le coup : on démonte la tente et la malle à la mauvaise saison. Le projet n’a jamais été de voyager l’hiver avec cette voiture.

Avec tente de toit et malle : 210 à 250 km

Avant de partir, on visait 250 km d’autonomie une fois équipés. Dans les commentaires, on nous prédisait plutôt 110 à 150 km. Il faut dire que le chargement impressionne : la tente de toit pèse environ 65 kg, la malle de cuisine près de 80 kg, sans compter le bidon d’eau, Ulysse notre chien, les croquettes, nos caisses et une batterie nomade.

Résultat : la malle seule nous coûte peu. C’est la tente de toit qui fait la différence, à cause de la prise au vent. Avec tout l’équipement, on consomme entre 17 et 21 kWh/100 km, soit 210 à 250 km d’autonomie. Au total, nos aménagements augmentent la consommation de 15 à 25 % selon la météo et les routes.

C’est cohérent avec d’autres tests : la chaîne Max BLD a mesuré +15 % avec des barres et un coffre de toit, une autre chaîne +16 % avec un coffre de toit. Et pour ceux qui s’inquiétaient du PTAC : on a fait le calcul, on est proches de la limite de charge utile, mais dans les clous.

Pour le détail de notre installation, lisez notre guide pour choisir une tente de toit et notre avis sur la malle Campinambulle.

Sur autoroute : le point faible

Sur autoroute à 130 km/h, la consommation grimpe à 25 kWh/100 km et l’autonomie tombe autour de 180 km. C’est pour ça qu’on roule plutôt à 110 km/h. Rouler à 110 au lieu de 130, c’est environ 25 % de consommation en moins.

Et comme on utilise la batterie entre 10 et 80 % pour recharger plus vite, l’autonomie utile entre deux pauses sur autoroute tourne plutôt autour de 150 km.

Que se passe-t-il quand la batterie tombe à 0 % ?

La voiture commence à biper dès 25 % de batterie. Pourtant, on est déjà descendus sous les 5 % sans souci, et deux ou trois fois jusqu’à zéro.

À 0 %, le mode tortue s’active : la puissance baisse, la régénération augmente, le chauffage et la clim se coupent. On a quand même pu faire une petite dizaine de kilomètres pour rejoindre une borne. On ne le conseille pas, ni pour la batterie ni pour vos nerfs, surtout s’il n’y a pas de borne à proximité.

Road trip en Corse puis 800 km d’autoroute : le test grandeur nature

En Corse, une autonomie presque illimitée

Notre premier vrai test, c’était un road trip en Corse en juin, chargés au maximum. Sur les petites routes sinueuses et les cols, la voiture électrique est dans son élément. Grâce au freinage régénératif, le moteur se transforme en dynamo dès qu’on lève le pied, et la batterie se recharge dans les descentes.

On a consommé à la louche 18 kWh/100 km, soit environ 250 km d’autonomie. Mais surtout, ça n’a jamais été un sujet. En voyage, on fait de petites étapes, on s’arrête pour manger, visiter, dormir. Et on branche la voiture à chaque occasion : un café, des courses, un village perché de Balagne.

On a aussi fait quelques recharges d’appoint dans de petits campings, toujours avec l’accord des propriétaires. Même dans le village le plus haut de Corse, à 1 100 mètres d’altitude, on a pu se brancher sur une prise classique avec un câble réglable de 6 à 12 ampères. Bilan du voyage : jamais embêtés, ni par l’autonomie ni par les bornes.

Le retour Toulon – Franche-Comté : là où ça se corse

Au retour, il fallait avaler environ 800 km d’autoroute en une journée. On est partis à 100 %, avec Ulysse à l’arrière. Voici nos arrêts, avec les prix payés ce jour-là.

Arrêt	Lieu	Batterie	Durée	Énergie	Prix
1	Ionity, autoroute (pause déjeuner)	arrivée à 10 % après 210 km	à compléter	à compléter	à compléter
2	Aire d’autoroute	22 → 80 %	30 min	28 kWh	9,81 €
3	Lidl, hors autoroute (après un refus Tesla)	6 → 33 %	17 min	11 kWh	5,69 €
4	Station rapide sur autoroute	6 → 87 %	44 min	38 kWh	13,27 €
5	Dernière recharge avant la maison	25 → 60 %	15 min	non relevé	5 €

Le troisième arrêt résume bien les galères possibles. On est sortis de l’autoroute avec 7 % de batterie après 157 km, pour vous montrer qu’on pouvait recharger une voiture non Tesla sur un Superchargeur. Message affiché : « charge interdite ». On file au Lidl à un kilomètre, mais la borne rapide est en panne. Il nous restait 6 % quand la suivante a enfin fonctionné.

La leçon ? Gardez toujours une marge de sécurité pour rejoindre une autre borne si la première ne marche pas. Et le pire, c’est que l’appli nous proposait une station Ionity sur l’autoroute. On s’est compliqué la vie tout seuls.

Au total, on s’est arrêtés cinq fois. Mais chaque pause a servi à manger, à boire un café ou à faire courir Ulysse. Sur autoroute, l’ë-C3 n’est clairement pas taillée pour ce genre de trajet, même si ça se fait. Une voiture avec une plus grosse batterie et une recharge plus rapide change tout.

Recharge rapide de l’ë-C3 : la promesse et la réalité

Citroën annonce 20 à 80 % en 26 minutes, avec une puissance maximale de 100 kW. Pendant la majeure partie de l’année, on en était très loin. Depuis la dernière mise à jour logicielle, on s’en approche enfin.

Avant la mise à jour : 35 à 60 kW en moyenne

On a tout essayé : différentes bornes, différentes météos, batterie chaude après un long trajet. Le pic de puissance tournait entre 35 et 60 kW, et on n’a jamais vu les 100 kW. Nos records : 86 kW le 3 novembre, 88 kW le 5 juin, 89 kW le 30 avril et 90 kW le 17 mai.

Recharge	Durée
10 → 60 %	19 min
9 → 60 %	26 min
7 → 89 %	48 min
6 → 90 %	50 min
2 → 92 %	57 min

Après la mise à jour : la promesse est presque tenue

La voiture a fait l’objet de trois campagnes de rappel, dont des mises à jour logicielles (on y revient plus bas). La dernière a nettement changé la donne : dans de bonnes conditions, on atteint maintenant facilement 80 à 90 kW. Après plusieurs nouveaux tests sur autoroute, notre recharge de 10 à 70 % prend environ 30 minutes. On n’est pas à 26 minutes, mais on s’en approche.

Pourquoi la recharge ralentit en fin de charge

La puissance maximale n’est atteinte qu’un court moment. Avec une batterie LFP, la recharge démarre doucement, atteint son pic vers le milieu, puis ralentit nettement au-delà de 70 à 80 %. C’est pour protéger la batterie, un peu comme quand on remplit une cruche : on ralentit à la fin pour ne pas déborder.

C’est pour ça que, sur un long trajet, on recharge plutôt entre 10 et 70 %. On fait plus d’arrêts, mais plus courts, et on arrive au final plus tôt.

Pour bien choisir une voiture électrique, regardez donc la puissance de recharge autant que la taille de la batterie. Le meilleur combo, c’est une voiture qui consomme peu et qui recharge vite. Une Hyundai Ioniq 6, très aérodynamique, passe de 10 à 80 % en 18 minutes. Un gros SUV comme l’Audi Q8 e-tron met plus de 30 minutes, malgré un prix autour de 90 000 €.

Les types de recharge et les temps pour l’ë-C3

Une recharge complète de 0 à 100 % prend de 45 minutes à 27 heures selon la prise. En pratique, on ne fait presque jamais de charge complète : on recharge un peu, souvent.

Type de recharge	Puissance	Temps 0 → 100 % pour l’ë-C3	Où on la trouve
Prise domestique	1,8 kW	environ 27 h	maison, camping, chez l’habitant
Prise renforcée	3,7 kW	environ 13 h	maison
Wallbox ou borne AC (Type 2)	7 kW (bridage de notre version)	environ 6 h 40	maison, parkings, hôtels, supermarchés
Borne AC 11 ou 22 kW avec option 11 kW	11 kW	environ 4 h	même chose
Borne rapide DC (CCS)	50 à 300 kW	environ 30 min de 10 à 70 %	autoroutes, grands axes, centres commerciaux, fast-foods

Attention à un piège : sans l’option 11 kW (que notre modèle d’exposition n’avait pas), l’ë-C3 plafonne à 7 kW sur toutes les bornes AC, même celles de 22 kW.

Pour recharger sur une prise classique en voyage, on utilise un câble à puissance réglable. Pratique pour un appoint au camping ou chez un producteur.

Vous avez une maison ? La recharge à domicile reste de loin la solution la moins chère. Demandez 3 devis comparatifs pour la pose d’une borne auprès d’électriciens de votre région.

Trouver une borne : facile. S’y retrouver dans les cartes : moins

On nous demande souvent s’il y a assez de bornes. Honnêtement, oui. On en a trouvé partout, jusque dans les villages de Corse. La France comptait environ 185 000 points de charge publics fin 2025, et presque toutes les aires d’autoroute ont des bornes rapides, soit une tous les 50 km en moyenne selon le Shift Project.

Les bornes pleines ? Ça nous est arrivé une ou deux fois en un an. Les applis indiquent en temps réel combien de bornes sont occupées, donc on va simplement ailleurs. La seule vraie galère, c’était des voitures garées sur les places de recharge sans être branchées, donc invisibles sur l’appli.

Les applis qu’on utilise

• Electroverse : notre préférée pour localiser les bornes et payer. Tarifs clairs, pas de frais cachés, carte physique gratuite.
• ChargeMap : pour planifier un long trajet. La carte coûte 20 € à vie, mais des frais s’ajoutent au prix du kWh, on la garde pour dépanner.
• ABRP (A Better Route Planner) : plus précis pour planifier, mais plus compliqué à prendre en main.
• Atlante : pour la recharge rapide à prix préférentiel.

Notre version d’entrée de gamme n’a pas de planificateur de trajet intégré, donc ces applis sont indispensables.

Le vrai point noir : la jungle des cartes et des abonnements

C’est Pauline qui en parle le mieux : « Au départ, on avait quatre ou cinq cartes différentes. Ionity, Atlante, Mobilize, ChargeMap. Celle-ci marche ici, mais pas là. Celle-là avec l’appli, mais pas sur la borne d’à côté. Moi, ça m’a rendue folle. J’ai besoin d’une carte, deux maximum, et que ça marche. »

Aujourd’hui, on s’en sort avec une carte universelle Electroverse, la carte ChargeMap en secours et l’appli Atlante. Ce n’est pas un problème technique, c’est une question d’habitude. Mais sans quelqu’un pour vous guider au début, ça peut vite décourager.

Combien coûte vraiment une ë-C3 ? Achat, recharge, entretien, assurance

Pour nous, voyager avec l’ë-C3 coûte environ cinq fois moins cher en énergie qu’avec notre camping-car diesel. Mais le prix d’achat reste le gros frein de l’électrique, et on a eu de la chance.

Le prix d’achat : 12 900 € grâce aux aides

On a acheté un modèle d’exposition fin 2024, sans choisir la couleur ni pouvoir prendre l’option 11 kW. Voici le détail de notre bon de commande.

Ligne	Montant TTC
Prix catalogue ë-C3 You	23 300 €
Prix avec options, accessoires et remise	24 428 €
Frais de mise à la route	564 €
Bonus écologique	-7 000 €
Prime à la conversion (reprise de notre C3 diesel de 2008)	-5 000 €
Valeur de reprise de l’ancienne C3	-92 €
Total payé	12 900 €

Sans ces 12 000 € d’aides, on n’aurait jamais acheté une voiture électrique neuve. Mais attention, les aides ont beaucoup changé depuis notre achat.

Aides, leasing social ou occasion : comment payer moins cher en 2026

• La prime à la conversion n’existe plus : elle a été supprimée le 2 décembre 2024. On en a profité de justesse.
• Le bonus écologique a été remplacé le 1er juillet 2025 par le Coup de Pouce CEE, financé par les fournisseurs d’énergie. Début 2026, il allait de 3 500 € à 5 700 € selon vos revenus. Les montants évoluent régulièrement, vérifiez-les avant de signer.
• Le leasing social a été relancé en 2026 : l’ë-C3 y est proposée dès 94 € par mois sur 36 mois et 45 000 km, pour les ménages aux revenus modestes (revenu fiscal de référence par part inférieur à 16 880 €) qui utilisent leur voiture pour aller travailler.
• L’occasion devient une vraie piste. Vérifiez l’état de santé de la batterie (le SOH), l’historique d’entretien et la présence de l’option recharge 11 kW. À prix égal, une ë-C3 44 kWh d’occasion nous semble plus intéressante qu’une neuve en 30 kWh.

Pour situer le marché : comptez 17 000 à 25 000 € pour l’entrée de gamme (ë-C3, Renault Twingo, Dacia Spring), 25 000 à 35 000 € pour le cœur du marché (Renault 5, Peugeot e-208, MG4, Tesla Model 3), et 40 000 à 90 000 € pour les familiales premium.

Le coût de la recharge selon l’endroit

Tout dépend d’où vous rechargez. Nous vivons en appartement, sans recharge à domicile, donc on utilise surtout les bornes publiques, en visant 0,30 à 0,40 €/kWh maximum.

Où on recharge	Prix constaté	Coût aux 100 km
À la maison	0,15 à 0,22 €/kWh selon le contrat	2,50 à 4 €
Borne rapide IECharge (zones rurales)	0,25 €/kWh	environ 4,50 €
Notre moyenne sur bornes publiques	environ 0,30 €/kWh	environ 5 €
Bornes rapides d’autoroute	0,60 à 0,80 €/kWh	15 à 20 €
Notre ancienne C3 diesel (gazole à 2,25 €/L)	environ 5 L/100 km	environ 11 €
Notre camping-car diesel (gazole à 2,25 €/L)	environ 11 L/100 km	environ 25 €

Calculs sur la base de notre consommation réelle (environ 17 kWh/100 km hors autoroute, 25 kWh/100 km sur autoroute) et du prix du gazole en octobre 2026. Les tarifs des bornes varient beaucoup selon les promotions et les saisons.

Deux enseignements. D’abord, avec un réseau comme IECharge, un Strasbourg – Bayonne revient à une cinquantaine d’euros. Ensuite, sur l’autoroute, la recharge au tarif affiché coûte plus cher que le diesel. On s’était fait avoir en traversant l’Allemagne et le Danemark avec un van Mercedes électrique, sans carte de recharge.

Heureusement, la concurrence entre opérateurs crée régulièrement des offres : premier mois gratuit, codes promo, programmes de fidélité. Avec l’abonnement Atlante Go par exemple, la recharge sur le réseau Atlante passe à 0,29 €/kWh, avant le cashback du programme de fidélité.

Entretien : 60 € en un an

En 25 000 km, on a seulement payé une révision d’une soixantaine d’euros. Normal : pas de vidange, pas de filtre à huile, pas de bougies, pas de courroie, pas d’embrayage ni de pot d’échappement. Les études estiment le coût d’entretien d’une électrique 30 à 40 % inférieur à celui d’une thermique. On manque encore de recul, mais le début est encourageant.

Assurance : 654 € par an

L’assurance est le poste qui augmente. On paie 653,83 € par an en 2026 chez la MAIF, avec un bonus de 0,50, une franchise de 280 € et deux options (véhicule de remplacement en cas de panne, objets transportés). Ce tarif inclut déjà 10 % de réduction pour véhicule électrique. Une voiture neuve avec une batterie coûteuse se paie plus cher à assurer qu’une vieille citadine diesel.

Fiabilité : bugs, appli et rappels

En un an, notre ë-C3 a connu trois campagnes de rappel et pas mal de petits défauts. Tous les rappels ont été pris en charge par Citroën.

• Le rappel le plus sérieux concernait un défaut sur le train arrière, qui aurait pu provoquer un accident. Il a été corrigé en atelier.
• Les mises à jour logicielles ont fait partie des rappels. La dernière a nettement amélioré la vitesse de recharge rapide.
• L’application MyCitroën a longtemps été très décevante. Elle fonctionne un peu mieux depuis sa mise à jour, mais on s’en sert seulement pour suivre le pourcentage de batterie pendant une recharge.
• Les alertes sonores sont nombreuses : franchissement de ligne, dépassement de vitesse. On peut les couper, mais il faut le refaire à chaque démarrage.
• Aucune consommation affichée au tableau de bord, ce qui oblige à tout calculer soi-même.

Rien de rédhibitoire pour nous, mais on comprend les propriétaires agacés. On voit bien que Citroën a tout misé sur le prix.

Batterie nomade et voiture électrique : est-ce que ça vide la batterie ?

Non, ou si peu. En road trip, on utilise une batterie nomade surtout pour faire tourner notre glacière. Plusieurs d’entre vous, comme Romain, se demandaient si la recharger sur la voiture grignotait l’autonomie. Il y a deux cas.

• En roulant, la batterie nomade se recharge sur la prise allume-cigare, qui puise dans la batterie principale. Recharger 1 kWh représente environ 2,25 % des 44,4 kWh de l’ë-C3. C’est anecdotique.
• À l’arrêt, c’est la batterie 12 V qui travaille. Sur une électrique, il n’y a pas d’alternateur : la 12 V est rechargée par la grosse batterie via un convertisseur DC/DC, et elle est petite (40 à 50 Ah). Si on tire dessus longtemps, elle peut se décharger et empêcher de démarrer. On évite donc de recharger la batterie nomade sur la voiture à l’arrêt.

Et pour dépanner la voiture ?

Oui, c’est possible avec un câble de charge lente réglé sur 6 A. Mais une batterie nomade d’environ 1 kWh représente à peine 2 % de la batterie de la voiture, soit un peu plus de 5 km. Pas de quoi repartir en voyage, mais assez pour rejoindre une borne proche en cas de pépin.

Pour bien choisir votre batterie nomade, lisez notre comparatif des meilleures batteries nomades et notre avis sur la gamme EcoFlow River 3.

Et l’impact écologique dans tout ça ?

Rouler en électrique n’a pas un impact nul, mais sur toute sa vie, une voiture électrique émet en France en moyenne quatre fois moins de CO2 que son équivalent thermique, selon le Shift Project. C’est le sujet qui a le plus enflammé les commentaires, alors on le prend calmement.

Une dette carbone de départ, remboursée en un ou deux ans

Fabriquer une batterie émet beaucoup de CO2. À la sortie d’usine, une citadine électrique comme la nôtre porte une dette de l’ordre de 5 à 7 tonnes de CO2, contre 3 à 4 tonnes pour la version thermique. Mais ensuite, la thermique émet environ 125 g de CO2 par kilomètre à l’échappement, l’électrique aucun.

Le point de bascule se situe autour de 20 000 à 25 000 km. Avec nos 25 000 km au compteur, on l’a franchi. En France, l’avantage est encore plus net, parce que notre électricité est très peu carbonée.

Pourquoi une petite voiture avec une batterie LFP

C’était un choix assumé. Une petite citadine, c’est une petite batterie, donc moins de matières à extraire et une voiture qui consomme moins. Le Shift Project le dit aussi : le bilan carbone est d’autant meilleur que la voiture est adaptée à son usage, légère et petite.

La chimie LFP (lithium fer phosphate) ne contient ni nickel ni cobalt, contrairement aux batteries NMC. Fini le cobalt associé aux mines congolaises si médiatisées. Ironie de l’histoire, les voitures thermiques utilisent elles aussi des métaux rares, notamment dans les pots catalytiques. Et les batteries se recyclent à plus de 90 %.

Notre position

Une voiture électrique reste un objet industriel, avec un vrai impact. Jeter une voiture thermique qui roule très bien pour en acheter une électrique n’aurait aucun sens. Mais on ne peut pas non plus oublier ce que coûte le pétrole : extraction, transport, raffinage, et les tensions géopolitiques qui font flamber le prix du gazole du jour au lendemain.

On n’est pas des missionnaires de l’électrique : on roule aussi avec un vieux camping-car diesel et on n’a pas l’intention de s’en séparer. Ce projet n’est pas un acte militant. C’est une expérimentation, et ce bilan en est le résultat honnête.

Et si tout le monde passe à l’électrique, y aura-t-il assez d’électricité ? En 2025, la France a exporté un record d’environ 92 TWh d’électricité nets vers ses voisins. Il y a de la marge.

ë-C3, Renault 5, Peugeot e-208 ou ë-C3 Aircross ?

On n’a testé que l’ë-C3 sur la durée, donc on reste prudents sur ses concurrentes. Mais voici les repères utiles si vous hésitez.

Modèle	Batterie	Autonomie WLTP	Prix de départ
Citroën ë-C3	30 ou 44 kWh	215 à 325 km	20 390 € (catalogue)
Renault 5 E-Tech	36,5 à 52 kWh	305 à 430 km	18 810 € (aides déduites, version Five)
Peugeot e-208	46,3 à 51 kWh	362 à 433 km	33 600 € (catalogue)
Citroën ë-C3 Aircross	44 ou 54 kWh	302 à 400 km	27 400 € (catalogue)

Prix et autonomies relevés en octobre 2026, à vérifier au moment de votre achat.

• Face à la Renault 5, l’ë-C3 ne joue pas la carte du design. La R5 est plus désirable et va plus loin dans ses grandes versions. L’ë-C3 mise sur le confort de suspension, la simplicité et le prix.
• Face à la Peugeot e-208, plus valorisante et plus endurante, l’ë-C3 coûte nettement moins cher. Si votre priorité est le budget, le choix est vite fait.
• Face à l’ë-C3 Aircross, son grand frère SUV, plus spacieux (460 litres de coffre) et disponible en 54 kWh pour environ 400 km. Pour une famille ou de longs trajets réguliers, l’Aircross 54 kWh est plus cohérente. Pour une citadine simple et économique, l’ë-C3 suffit.

Notre verdict après 1 an et 25 000 km

On est satisfaits, et même très satisfaits de notre ë-C3, à condition de l’utiliser pour ce qu’elle est : une citadine qui aime les petites routes et les voyages sans chrono.

Points forts	Points faibles
Prix d’achat imbattable avec les aides (12 900 € pour nous)	Autonomie limitée sur autoroute (environ 150 km utiles entre deux pauses)
Coût au km très bas sur les bonnes bornes	Recharge rapide longtemps très en dessous des promesses, corrigée par une mise à jour
Parfaite en ville et sur le réseau secondaire	Aucune consommation affichée au tableau de bord
Entretien quasi inexistant	Appli MyCitroën faible et trois campagnes de rappel
Conduite silencieuse et apaisante	Recharge AC bloquée à 7 kW sans l’option 11 kW
Batterie LFP sans cobalt	Assurance plus chère qu’une vieille citadine

Ce qui nous a le plus marqués, c’est le changement de rythme. Rouler sans bruit, s’arrêter, se brancher pendant une rando ou un café : ça colle parfaitement à notre façon de voyager à la belle saison. On appelle ça le temps masqué. La question n’est pas « combien tu fais avec un plein ? » mais « comment tu gères ton énergie ? ».

On vous la conseille si vous roulez surtout en ville et sur routes secondaires, si vous pouvez recharger chez vous ou près de chez vous, et si vos voyages se font par petites étapes.

Passez votre chemin si vous faites souvent de longs trajets d’autoroute en une journée. Une voiture avec une plus grosse batterie et une recharge plus rapide vous conviendra mieux.

Pour aller plus loin sur notre aménagement, lisez notre guide pour aménager une voiture pour dormir, notre avis sur la tente de toit NaïtUp et nos conseils pour voyager avec son chien.

FAQ : vos questions sur la Citroën ë-C3

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À bon voyageur, salut ! 👋
Pauline & Simon

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